No dia 30 de abril de 1854, Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, inaugurava a primeira ferrovia do Brasil. A locomotiva “Baronesa” percorreu os 14,5 km da chamada Estrada de Ferro Mauá em apenas 23 minutos, ligando o Rio de Janeiro a Petrópolis. À época, a ferrovia simbolizava o futuro tecnológico do país e prometia modernizar o transporte nacional.
Porém, mais de 170 anos depois, os trilhos quase desapareceram do mapa, e viajar de trem no Brasil se tornou praticamente impossível. Por que isso aconteceu?
O início promissor
Com incentivos da Coroa, empresários investiram em linhas ferroviárias para escoar o café para os portos. A malha se expandiu rapidamente e tornou-se por décadas o principal transporte de cargas e passageiros. Em 1889, o Brasil já somava cerca de 9 mil km de ferrovias.
O declínio
A crise de 1929, a urbanização acelerada e a política rodoviarista do governo Juscelino Kubitschek, nos anos 1950, mudaram a lógica de transporte. O investimento se voltou para a indústria automobilística e as rodovias, e as ferrovias entraram em decadência.
Um problema técnico: a bitola
Além das escolhas políticas e econômicas, um fator crucial foi a falta de padronização da bitola — a distância entre os trilhos — desde o início. Com linhas construídas sem coordenação nacional, o Brasil chegou a ter oito bitolas diferentes. Até hoje, a malha ferroviária é fragmentada: cerca de 22 mil km usam bitola estreita (1 m), 7 mil km usam bitola larga (1,60 m), e um minúsculo trecho usa a bitola padrão (1,435 m), dificultando a conexão entre regiões.
Comparação internacional
O Japão, por exemplo, só iniciou suas ferrovias em 1872, mas já possui uma malha densa e moderna, com 3.600 km de trens-bala. Mesmo países com dimensões continentais, como Rússia, EUA, China e até Austrália, têm redes ferroviárias mais integradas e eficientes.
Custos de padronização
Uniformizar a malha brasileira exigiria bilhões de reais. Estreitar as bitolas custaria cerca de R$ 2 milhões por km; alargá-las, até R$ 3,5 milhões por km — além da necessidade de adaptar pontes, túneis e viadutos.
O futuro: esperança nos trilhos?
O projeto de um trem-bala ligando São Paulo ao Rio de Janeiro, anunciado em 2023, pode marcar um novo capítulo. Com previsão de conclusão para 2032, a obra usará a bitola padrão e deve reduzir significativamente as emissões de carbono em comparação com rodovias e aviões.
Mesmo com todos os desafios, especialistas defendem que o melhor momento para reconstruir a malha ferroviária é agora. Para um país de dimensões continentais, mais trens poderiam baratear o transporte de carga e passageiros e reduzir a dependência do modal rodoviário.
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